Norske medier må slutte å fortelle eventyret om at Uber er «delingsøkonomi»

• Atle Hagtun, redaktør i Norges Taxiforbund

”Delingsøkonomien” kom inn i norsk offentlighet for fullt under NHOs årskonferanse i fjor. Plutselig var den i alle medier, blogger, debatter. Nærmest den nye oljen.

Mandag kommer Delingsøkonomiutvalget med sin innstilling.

Da det ble oppnevnt, kalte avisen ved Universitetet i Bergen – På Høyden  - det for ”Uber-utvalget”

Så blir det et Uber-utvalg? 

Får vi enda en runde med fake news?

Det bør det jo ikke bli, for Uber har ingenting med delingsøkonomi å gjøre. På den annen side sitter minst fire Uber-venner på innsiden av utvalget (av i alt 9 medlemmer), og mediene har kanskje ikke startet selvransakelsen ennå?

Rettsavgjørelser, skattesaker og Samferdselsdepartementets landing av lovverket for drosjevirksomhet, burde imidlertid få det til å ringe noen bjeller.

For hva er fakta?

• INGEN medier som bruker Uber som kroneksempel på delingsøkonomi, er i stand til å gi en definisjon som begrunner det. Jeg vet, for jeg har spurt de fleste. Svarene kan sammenfattes med at ”det har festet seg”, eller ”andre sier at det er det”. (Hvem andre? Jo, Uber selv!)
• Ansvarlige transportmyndigheter har fra dag en sagt at virksomheten er ulovlig. Det samme har politiet, og det er nå fastslått i et hundretalls vedtatte forelegg og rettskraftige dommer. Ubers sjåfører dømmes for piratkjøring og straffes med bøter, inndragning av all fortjeneste, bil og førerkort. Forsøk på å kalle virksomheten ”samkjøring” er avvist av alle rettsinstanser.
• Regjeringen formidlet gjennom Samferdselsdepartementets (SDs) politiske ledelse den 5. september i fjor at grunnelementene for drosjer i yrkestransportloven skal bestå – løyvekravet og behovsprøvingen. Det siste sikrer fortsatt drosjetilbud døgnet rundt i hele landet. Drosjer er del av kollektivpolitikken, og ”har et viktig samfunnsoppdrag”, som det står i Regjeringens plattform fra Sundvolden 2013.
• SD har ute på høring noen begrensede lovendringer, uten betydning for Ubers virksomhet. Begrepet ”samkjøring” presiseres som det det alltid har vært definert som: En tur der sjåføren selv skal et sted, og tar med seg andre samme vei mot deling av utgifter. Klart adskilt fra ”persontransport mot vederlag”, som er næringsvirksomhet.
• SD avviste forslag fra Uber/Abelia om spesialregler for deres type selskap, og har gjort klart at konkurranse skal være på like vilkår.
• Skattedirektoratets rapport om delingsøkonomi, offentliggjort 20. januar, hadde ingen forslag med relevans for Ubers virksomhet i Norge. (Likevel koblet NTB og NRK sine saker om rapporten til Uber, uten faktisk grunnlag).
• Skatt Østs krav mot over 400 ubersjåfører (link NRK Østland om saken) som har unndratt skatt og moms for 2015, er sendt med basis i kjent regelverk for selvstendig næringsdrivende. Ubers og Abelias gjentatte påstander om at ”det finnes ikke noe system” for innberetning, er bare tull.
• Uber er et selskap på leirføtter. Det subsidierer sin virksomhet for å vinne markeder, og skaffe seg sugerør i lokal verdiskaping i drosjemarkedene. De kan ikke drive lønnsomt uten å heve prisene vesentlig. I 2016 tapte selskapet på verdensbasis ca 3 milliarder dollar, 27 milliarder norske kroner. Året før var tapet på 2,2 mrd dollar.
• Ubers forretningsmodell er ikke ny, men kjent: Egen virksomhet i skatteparadis. Avtaler med sjåførene som sikrer selskapet all makt, og er rigget for sosial dumping. Modellen er kjent ulovlig i en engelsk arbeidsrett og er under rettslig prøving i USA og andre land.
• Uber pop, taxivirksomhet med private biler, er forbudt i så godt som hele Europa og store deler av verden for øvrig. Overalt har Uber tatt seg til rette under påstand om ikke å være taxivirksomhet, men blir dømt for å drive nettopp det.
• Det er ingenting med Ubers teknologi som er unik eller ny, eller har noe med ”delingsøkonomi” å gjøre. Drosjer i Norge brukte digitale apper lenge før Uber startet her, og teknologien for øvrig bestemmes av de krav til dokumentasjon myndighetene stiller til næringsvirksomhet.

Det er forståelig at mange har latt seg forføre av den massive propagandaen om at Uber er selve innbegrepet av delingsøkonomi, ny teknologi, nye forretningsmodeller. 

Nå holder det ikke lenger.

For reelle delingsselskaper er det et poeng å klargjøre grenseganger mellom hobby og næring ved utleie av private eiendeler.

Men det gir ingen mening å bruke begrepet om etablerte tjenester hvor arbeidskraft er den viktigste innsatsfaktoren.

For å si det med sjefsøkonom Øystein Dørum, som kalte begrepet selvmotsigende: ”Når vi tar betalt, er det ikke deling, men næring”. (DN 27/1 – 2016).

Debatten om deregulering av drosjenæringen har heller ikke noe nytt i seg.

Liberalister har kjempet for dette ved alle korsveier siden 1970-tallet, og tapt hver gang. Årsaken er at alle som går under overflaten, ser at taxi er en del av infrastrukturen i samfunnet, at tilgjengeligheten er viktigst for kundene, at prisene må dekke kostnadene, og at markedene ikke er selvregulerende.

Det er ingen nye argumenter i den debatten.

Slike vil heller ikke komme fra Delingsøkonomiutvalget. Hvis dette, med alle sine inhabile Uber-venner, overhodet skulle nærme seg vilkårene for persontransport mot vederlag, vil det måtte være med grunnlag i politisk uenighet med Regjeringen og Stortinget om drosjenes samfunnsoppdrag og rolle i transportsystemet.

”Skal du kjøre taxi, skal du ha løyve. Det er ikke vanskeligere enn det, og det har vi kommunisert tydelig”, sa statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) i Samferdselsdepartementet under taxiforbundets fagkonferanse i oktober 2016.

Derfor er løpet kjørt for Uber, uansett hva Delingsøkonomiutvalget eller andre måtte mene, og hva medier uten faktakontroll måtte fortsette å forvirre med.